21 diciembre, 2010

El puerto de Buenos Aires.

Publicado en:
Revista Cambios. Pág. 27, 28 y 29. Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, Argentina. Junio 1991.
No son pocas las ciudades, regiones y aun países en el mundo que se han desarrollado a partir de un puerto. Buenos Aires y Argentina son un ejemplo de eso.

Es sabido que las naciones no se hacen desde adentro sino desde afuera. Se hacen como consecuencia de un planteo de política exterior. Se hacen en virtud de un proyecto de orden externo. Nos guste o no a los argentinos, el país surge como Nación, crece y se potencializa, alrededor del puerto de Buenos Aires. Buenos Aires constituyó entonces el “núcleo convocante” de que habla Ortega y Gasset. Fue el lugar donde se concentró el talento creador de carácter imperativo, donde se produjo esa particular mezcla de saber querer y saber mandar, desde donde se propuso un “proyecto sugestivo de vida en común” que provocó una auténtica incorporación de todas las regiones del país.

El puerto de Buenos Aires representó, intensamente desde su inicio, una enorme empresa en la que todos colaboraron, una propuesta de actividades para el futuro que constituyó un efecto aglutinante de las voluntades políticas nacionales.

Actualmente el puerto de Buenos Aires enfrenta dificultades técnicas de infraestructura sumamente graves, derivadas fundamentalmente de ser un puerto de llanura. Las necesidades de dragado de los canales de acceso y de los diques son permanentes. También es obligado el uso de prácticos, pilotos y remolcadores para las operaciones de entrada, salida y amarra del puerto. Las tareas de alije de los buques para permitir el ingreso y egreso son frecuentes. Estas y otras características hacen que el puerto de Buenos Aires tenga un costo de operación extremadamente elevado.

La profundidad de 30 pies de calado resulta inadecuada para la exportación de granos, a lo que debe agregarse la obsolescencia de los equipos e instalaciones. Todos estos aspectos limitan su operatividad como puerto completador de cargas de otros puertos de menor calado como los de Rosario, Santa Fe, San Nicolás y Diamante. Éstas son las causas para que además se produzcan intensos congestionamientos, con esperas en rada de varios días, principalmente entre marzo y noviembre, que son los meses de gran actividad exportadora. Para las cargas generales, que significan el 100% de las exportaciones y casi la totalidad de las importaciones, el puerto de Buenos Aires solo permite operar a buques portacontenedores de pequeño porte (hasta 500 contenedores). Lo normal actualmente es la utilización de transportes de 1.300 a 3.000 contenedores, lo que significa buques de 32 a 42 pies de calado. Para combustibles, la operatoria es peligrosa dado que debe utilizarse un canal sin salida que en caso de emergencia hace imposible retirar el buque.

Necesidades presentes.
Las necesidades actuales para un puerto de los requerimientos del de Buenos Aires son de 42 pies de calado y 75.000 tm para buques graneleros, 32 pies y de 10.000 a 14.000 tm para buques de carga general, y 42 pies de calado para portacontenedores.

Las características de la localización del puerto de Buenos Aires ya mencionadas hacen inadecuada su utilización para las necesidades actuales. Por lo tanto surgen aquí una serie de reflexiones que deben ser motivo de profundos debates y de una posición política que se inserte en el proyecto de país que se está delineando, no solo ya para el futuro, sino para un urgente presente.

Una de ellas es la demorada construción de un puerto de aguas profundas. Resulta obvio, o reiterativo, destacar la importancia fundamental que tiene un puerto para el comercio exterior. Es una de sus piezas claves, imprescindibles. Este puerto debe estar diseñado para atender un volumen de importaciones tres o cuatro veces superior al actual si es que se piensa renovar el parque de bienes de capital para que la industria pueda modernizarse y adaptar sus productos a las nuevas tecnologías. Además de un fluido ingresos de materias primas y bienes intermedios para que esa industria funcione adecuadamente. Debe estar diseñado además para permitir una exportación creciente y acorde con el nivel de importaciones. Pero previo a todo esto debe diseñarse y decidirse una política de comercio exterior para poder definir que clase de puerto se requiere.

Otro tema de debate es su ubicación. Las limitaciones mencionadas hacen que deban buscarse alternativas fuera de su asentamiento actual. Oportunamente se habló de construir un puerto de aguas profundas en la costa uruguaya, en La Coronilla, cerca de la frontera con Brasil, o en La Paloma, cerca de la ciudad de Rocha. Y también un puerto flotante en la boca del binacional río de la Plata. Es indudable que realizar un proyecto de este tipo, junto con Uruguay, sería un gran factor de integración, especialmente dentro de la empresa colosal que representa el Mercosur encarada también con Brasil y Paraguay. Pero cabe la reflexión de considerar la importancia, y necesidad geopolítica, de realizar una obra de este tipo en algún punto de la costa bonaerense, Punta Médanos por ejemplo, cercana al complejo de comunicaciones que representa la boca del río de la Plata y la hidrovía Norte-Sur.

En lo inmediato tiene importancia la modernización y mejora de la infraestructura del actual puerto, hasta los límites económicamente rentables. En una palabra, la actualización y reciclaje de sus instalaciones.

Falta todavía considerar una serie mayor de aspectos relacionados con el tema. Pero una cuestión surge clara y prioritaria de este análisis y es la continuación del gran debate argentino sobre cual será el nuevo “núcleo convocante”, la nueva empresa que tiene por finalidad política fundamental la articulación nacional. A.

Buenos Aires, Argentina. Junio 1991.

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