21 diciembre, 2010

El puerto de Rio de Janeiro.

Publicado en:
Liga Naval Argentina, Revista Marina, No. 571, pag 38 y 39. Abril 1997. Buenos Aires, Argentina.


Durante los dos últimos años hubo un importante acercamiento entre el Estado de Río de Janeiro y las autoridades argentinas y de la provincia de Buenos Aires. La labor de varios funcionarios oficiales y empresarios privados y el desarrollo continuado de las relaciones económicas y las corrientes comerciales en ambos sentidos, crearon un marco propicio al entendimiento político de los dirigentes argentinos y brasileños.

El interés mutuo de los empresarios y operadores económicos y de los altos dirigentes políticos es diverso. Uno de ellos se refiere a las actividades portuarias.

Río de Janeiro posee un puerto que generó durante muchas décadas el desarrollo de la ciudad, expandiendo el área de su influencia a todas las regiones de Brasil. Primero en el Imperio. Luego en la República. Río de Janeiro, al igual que Buenos Aires, constituyó el “núcleo convocante” de que habla Ortega y Gasset. Fue el lugar donde se concentró el talento de carácter imperativo, donde se produjo esa particular mezcla de saber querer y saber mandar, desde donde se propuso un “proyecto sugestivo de vida en común” al resto de Brasil que provocó una auténtica incorporación de todas las regiones del país.

Pero así como es de destacada la importancia del puerto de Río de Janeiro en el contexto del país, así también son importantes su fama de puerto caro. Por lo tanto uno de los intereses de los cariocas se refiere a la racionalización del puerto de Río de Janeiro.

Al igual que lo fue el de Buenos Aires, el de Río es un puerto sucio, antieconómico, con costosas demoras en los servicios. Las autoridades portuarias cariocas se interesaron por la exitosa experiencia argentina que mudó totalmente la realidad y la fama del puerto de Buenos Aires.

En septiembre de 1995, en el Palacio de Guanabara, sede del Gobierno del Estado de Río de Janeiro, se firmó un Protocolo de Intenciones entre la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la Companhia Docas do Río de Janeiro para establecer programas de capacitación, perfeccionamiento y desarrollo en el área del transporte marítimo-portuario y transporte multimodal. Se trata de canalizar así los conocimientos argentinos en materia de productividad, calidad en los servicios entre los puertos y estimular el intercambio de técnicos y profesionales para ejecutar trabajos de consultoría.

El Protocolo se concretó poco después en un Memorándum de Entendimiento Técnico que fue el inicio de la ayuda mutua para estudiar toda la problemática relacionada con el área portuaria y de transporte.

En una visita que el Gobernador del Estado de Río de Janeiro, Marcello Alencar realizó a Buenos Aires, el pasado 4 de junio, participó en una significativa ceremonia en Dock Sud con la visita al navío “Intrépido” que partía en la ruta inaugural entre Río de Janeiro y Buenos Aires para constituir así un puente marítimo entre las dos ciudades que facilita y abarata el comercio entre las cabeceras de ambos mercados.

Esta era la realización de un programa inédito en Brasil adoptado por la Companhia Docas do Río de Janeiro, empresa estadual a cargo de la administración de los cinco puertos del Estado, por el cual reducía las tarifas en un 40% para el transporte con el MERCOSUR y destinaba 36.000 m2 de depósitos de uso exclusivo para viabilizar el puente marítimo entre Brasil y Argentina.

La reducción de las tarifas bajó para 220 dólares el costo del movimiento de cada contenedor de 20 pies en el Puerto de Río de Janeiro. El precio todavía está distante de los 150 dólares promedio por similares operaciones cobrados en el Puerto de Buenos Aires.

Los buques “Intrépido” e “Independente” son operados por la empresa Transroll y semanalmente parten, uno desde Río y otro desde Buenos Aires.

Argentina y Brasil están sacando mutuos beneficios de una profunda y estrecha relación nacida de los entendimientos políticos de fines de la década de los ‘70, afianzada durante el Proceso de Integración de mediados del ‘80 y consolidado en el MERCOSUR del inicio de la década del ‘90.

Como dice el Embajador argentino en Brasil, Diego R. Guelar “la evolución de las relaciones argentino-brasileñas, tanto desde el punto de vista cualitativo como cuantitativo, están convirtiendo a los dos países, mas que en dos socios comerciales, en dos amigos y aliados fundamentales”.

Por su parte el Estado de Río de Janeiro, luego de varias décadas de decadencia social y económica motivado, entre otras cosas, por el trauma causado por el traslado de la capital federal sin un programa de actividades substitutivo, ha comenzado a transitar el camino del circulo virtuoso del desarrollo económico, revalorizando sus ventajas comparativas, mostrando su empecinada voluntad de crecer y dispuesta a volver a ocupar el lugar de liderazgo que forjo desde los tiempos del Imperio.

La tasa de crecimiento económico del Estado en los últimos cuatro años fue del 21%, superando la media del resto de los Estados de la Federación. De esta forma Río de Janeiro es el segundo Estado de Brasil, con un Producto Bruto Interno del 71.000 millones de dólares (compárese este nivel con el resto de los países latinoamericanos y estará inmediatamente después de Brasil, México y Argentina).

El Estado de Río de Janeiro posee además, el 35% de las reservas naturales de gas del país, produce el 80% del petróleo, tiene una extraordinaria infraestructura de aeropuertos, telecomunicaciones, transporte, puertos, carreteras, la mano de obra mas calificada del país, un mercado consumidor creciente y el segundo de Brasil, es la sede de importantes empresas nacionales y privadas, tiene en marcha un vasto y vanguardista proceso de privatizaciones que incluyen mas de 26 empresas del Estado, y por último, pero no menos importante, tiene a la ciudad de Río de Janeiro que es la “cidade maravilhosa”.

A los operadores comerciales y empresarios argentinos no les ha pasado desapercibido este resurgimiento del Estado y la “frontera” comercial del intercambio con Brasil se está extendiendo rapidamente de su epicentro en los límites políticos de los países, hacia el Norte, superando los Estados del Sur y São Paulo, ampliando las esferas de las actividades de la relación regional.

LA MODERNIZACIÓN DE LOS PUERTOS DE RÍO DE JANEIRO.El año pasado la empresa brasileña Aliança Navegação, la principal del sector privado y subsidiaria del Grupo Fisher, dió a conocer los costos de carga y descarga de un contenedor en 14 principales puertos en el mundo y en Brasil. El mas barato era el puerto de Amberes, en Bélgica, con 209,00 dólares. El de Buenos Aires figuraba en segundo lugar con 271,00 dólares. El puerto de Río de Janeiro estaba ubicado en último lugar, después de varios brasileños, con un costo unitario de 603,00 dólares.

El gobierno brasileño esta encaminando, a través de las privatizaciones, el proceso de modernización y competitividad de sus puertos que actualmente son ineficientes, obsoletos y caros. El programa contempla la transferencia a empresarios privados de Porto Velho (Rondonia), Laguna e Itajaí (Santa Catarina), Cabedelo (Paraíba), Manaus (Amazonas), Recife (Pernambuco), Maceió (Alagoas), Estrela (Río Grande do Sul), Río de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis, Forno y Sepetiba (Río de Janeiro), Salvador, Ilhéus y Aratu (Bahia), Fortaleza (Ceará), Vitória y Barra do Riacho (Espiritu Santo), Santos (São Paulo), Cáceres (Mato Grosso), Corumbá y Ladário (Mato Grosso do Sul), Macapá (Amapá), Belem, Vila do Conde, Santarém y Óbidos (Pará), Itaqui (Maranhão), Areia Branca y Natal (Río Grande do Norte).

Por su parte el Estado de Río de Janeiro fue el primero en tener aprobada una legislación sobre privatizaciones, desestatizacões, y también lidera políticas inéditas en materia portuaria.

El Estado de Río de Janeiro colocó sus cinco puertos en el programa de privatizaciones. Los puertos fluminenses se encuentran ubicados en la estratégica región sudeste, con Río de Janeiro en el centro de la misma. En 600 km. de radio se concentra el 69% de la producción industrial, el 64% de las exportaciones y el 77% de las importaciones, además del 32% de la población de Brasil.

La reactivación de uno de los puertos, el de Sepetiba, se constituyó en uno de los objetivos no sólo del gobierno estadual sino también del Gobierno Central. Para materializar este verdadero megaproyecto, han sido ya aprobadas las inversiones federales en las obras de infraestructura para los próximos 4 años.

El puerto de Sepetiba es una vieja aspiración de Río de Janeiro. Actualmente dicho puerto está limitado a la descarga de carbón mineral para la Compañía Siderúrgica Nacional (CSN).

El dragado del canal de acceso al puerto, con inversiones para su realización ya aprobadas, posibilitará el ingreso de navíos con capacidad superior a las 150.000 tm de porte bruto, condición que sólo reúnen otros dos puertos en Brasil, el de Vitória, en Espíritu Santo, y el de Sao Luiz, en Maranhão.

La reactivación de este puerto tiene una repercusión natural en la recuperación de las empresas radicadas en el Estado que actúan en el comercio exterior y un efecto multiplicador sobre las operaciones bancarias, de seguro, de telecomunicaciones, de transporte y de informática.

Sepetiba se convertirá en la principal puerta del comercio exterior brasileño, concentrando operaciones de importación y exportación de granos, minerales y productos manufacturados. El mejoramiento de las interconexiones ferroviarias entre la región centro-oeste del país y con la hidrovía Tieté-Paraná permitirá lograr este objetivo en los próximos años. Todas las inversiones operativas están a cargo del sector privado, lo que reduce la posibilidad de postergaciones por falta de fondos públicos para su realización.

Ya fue realizada la licitación para la construcción y explotación del primer terminal de mineral de hierro privado para el puerto, que involucra inversiones de 80 millones de dólares, y le seguirá otra similar para la terminal de granos.

Las autoridades portuarias del Estado de Río de Janeiro están en estrecho contacto con sus pares argentinos y también con los empresarios privados que operan varias de las concesiones del Puerto de Buenos Aires. Es de esperar que todo eso contribuya a lograr las mejoras que los puertos de Río de Janeiro requieren. Y lo requieren no solo para beneficio de los operadores comerciales, los empresarios y la población en general de Río de Janeiro y su área de influencia sino también para el afianzamiento y expansión de las relaciones económicas con Argentina.

Falta todavía considerar una serie mayor de aspectos relacionados con el tema. Pero una cuestión surge clara y prioritaria de este análisis y es la continuación del gran debate sobre la enorme importancia que la modernización de los puertos tienen como “núcleos convocantes”, las nuevas empresas que tienen por finalidad política fundamental la articulación nacional y el desarrollo económico y social de la Región.

Los puertos del Estado de Rio de Janeiro..

Río de Janeiro posee un puerto que generó durante muchas décadas el desarrollo de la ciudad, expandiendo el área de su influencia a todas las regiones de Brasil. Primero en el Imperio. Luego en la República, Río de Janeiro, al igual que Buenos Aires, constituyó el “núcleo convocante” de que habla Ortega y Gasset. Fue el lugar donde se concentró el talento de carácter imperativo, donde se produjo esa particular mezcla de saber querer y saber mandar, desde donde se propuso un “proyecto sugestivo de vida en común” al resto de Brasil que provocó una auténtica incorporación de todas las regiones del país.

Pero así como es de destacada la importancia del puerto de Río de Janeiro en el contexto del país, así también son importantes su fama de puerto caro. Por lo tanto uno de los intereses de los cariocas se refiere a la racionalización del puerto de Río de Janeiro.

Al igual que lo fue el de Buenos Aires, el de Río es un puerto sucio, antieconómico, con costosas demoras en los servicios. Las autoridades portuarias cariocas se han interesado por la exitosa experiencia argentina que mudó totalmente la realidad y la fama del puerto de Buenos Aires. Para ello se interesó en programas de capacitación, perfeccionamiento y desarrollo en el área del transporte marítimo-portuario y transporte multimodal. Trató asi de canalizar los conocimientos argentinos en materia de productividad, calidad en los servicios entre los puertos y estimular el intercambio de técnicos y profesionales para ejecutar trabajos de consultoría.

La Companhia Docas do Río de Janeiro, empresa estadual a cargo de la administración de los cinco puertos del Estado, logró la reducción de las tarifas en un 40% para el transporte con el MERCOSUR y destinó 36.000 m2 de depósitos de uso exclusivo para viabilizar un puente marítimo entre Brasil y Argentina.

La reducción de las tarifas bajó los costos del movimiento de cada contenedor de 20 pies en el Puerto de Río de Janeiro. Sin embargo, los precios todavía están distantes de los promedios por similares operaciones cobrados en el Puerto de Buenos Aires.

El año pasado la empresa brasileña Aliança Navegação, la principal del sector privado y subsidiaria del Grupo Fisher, dió a conocer los costos de carga y descarga de un contenedor en 14 principales puertos en el mundo y en Brasil. El mas barato era el puerto de Amberes, en Bélgica, con 209,00 dólares. El de Buenos Aires figuraba en segundo lugar con 271,00 dólares. El puerto de Río de Janeiro estaba ubicado en último lugar, después de varios brasileños, con un costo unitario de 603,00 dólares.

El gobierno brasileño esta encaminando, a través de las privatizaciones, el proceso de modernización y competitividad de sus puertos que actualmente son ineficientes, obsoletos y caros. El programa contempla la transferencia a empresarios privados de Porto Velho (Rondonia), Laguna e Itajaí (Santa Catarina), Cabedelo (Paraíba), Manaus (Amazonas), Recife (Pernambuco), Maceió (Alagoas), Estrela (Río Grande do Sul), Río de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis, Forno y Sepetiba (Río de Janeiro), Salvador, Ilhéus y Aratu (Bahia), Fortaleza (Ceará), Vitória y Barra do Riacho (Espiritu Santo), Santos (São Paulo), Cáceres (Mato Grosso), Corumbá y Ladário (Mato Grosso do Sul), Macapá (Amapá), Belem, Vila do Conde, Santarém y Óbidos (Pará), Itaqui (Maranhão), Areia Branca y Natal (Río Grande do Norte).

Por su parte el Estado de Río de Janeiro fue el primero en tener aprobada una legislación sobre privatizaciones, desestatizacões, y también lidera políticas inéditas en materia portuaria.

El Estado de Río de Janeiro colocó sus cinco puertos en el programa de privatizaciones. Los puertos fluminenses se encuentran ubicados en la estratégica región sudeste, con Río de Janeiro en el centro de la misma. En 600 km. de radio se concentra el 69% de la producción industrial, el 64% de las exportaciones y el 77% de las importaciones, además del 32% de la población de Brasil.

Otro de los puertos del Estado de Río de Janeiro es el de Sepetiba, cuya modernización se constituyó en uno de los objetivos no sólo del gobierno estadual sino también del Gobierno Central. Para materializar este verdadero megaproyecto, han sido ya aprobadas las inversiones federales en las obras de infraestructura para los próximos 4 años.

El puerto de Sepetiba es una vieja aspiración de Río de Janeiro. Actualmente dicho puerto está limitado a la descarga de carbón mineral para la Compañía Siderúrgica Nacional (CSN).

La reactivación de este puerto tiene una repercusión natural en la recuperación de las empresas radicadas en el Estado que actúan en el comercio exterior y un efecto multiplicador sobre las operaciones bancarias, de seguro, de telecomunicaciones, de transporte y de informática.

Sepetiba se convertirá en la principal puerta del comercio exterior brasileño, concentrando operaciones de importación y exportación de granos, minerales y productos manufacturados. El mejoramiento de las interconexiones ferroviarias entre la región centro-oeste del país y con la hidrovía Tieté-Paraná permitirá lograr este objetivo en los próximos años. Todas las inversiones operativas están a cargo del sector privado, lo que reduce la posibilidad de postergaciones por falta de fondos públicos para su realización.

Ya fue realizada la licitación para la construcción y explotación del primer terminal de mineral de hierro privado para el puerto, que involucra inversiones de 80 millones de dólares, y le seguirá otra similar para la terminal de granos.

Las autoridades portuarias del Estado de Río de Janeiro están en estrecho contacto con sus pares argentinos y también con los empresarios privados que operan varias de las concesiones del Puerto de Buenos Aires. Es de esperar que todo eso contribuya a lograr las mejoras que los puertos de Río de Janeiro requieren. Y lo requieren no solo para beneficio de los operadores comerciales, los empresarios y la población en general de Río de Janeiro y su área de influencia sino también para el afianzamiento y expansión de las relaciones económicas con Argentina.

Falta todavía considerar una serie mayor de aspectos relacionados con el tema. Pero una cuestión surge clara y prioritaria de este análisis y es la continuación del gran debate sobre la enorme importancia que la modernización de los puertos tienen como “núcleos convocantes”, las nuevas empresas que tienen por finalidad política fundamental la articulación. A.

Río de Janeiro, RJ, Brasil. Abril 1997.

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